--- title: "Tesla voittajaosake | Henri Blomster | Neuvottelija 219" summary: "Asilo Asset Managementin salkunhoitaja Henri Blomster ja Sami Miettinen purkavat, miksi Tesla on keskitetyn salkun ydinpositio. Lähtökohta on Bessembinderin havainto, että vain noin neljä prosenttia osakkeista kannattelee indeksiä – jolloin järkeviä strategioita on kaksi, halpa laaja indeksi tai supertähtiyhtiöiden aktiivinen metsästys. Jaksossa Teslan kustannusetu johdetaan Wrightin laista, gigapressistä, 48 voltin arkkitehtuurista ja Teksasin litiumjalostamosta, asetetaan se perinteisen autonvalmistajan modulaarista loukkua ja yli 150 ohjelmistotoimittajaa vasten, ja avataan energialiiketoiminta, jota kaksi viidestä suuresta pankkianalyysistä ei huomioinut lainkaan. Lopuksi arvostus puretaan EVA-mittaristolla: Future Growth Reliance on 80 prosenttia ja nykyhinta sisältää viisi vuotta 25 prosentin kasvua." datePublished: 2023-11-06 dateModified: 2023-11-06 lang: fi section: economy sections: ["economy","tools"] authors: ["Sami Miettinen"] tags: ["Neuvottelija","EP219","Sami Miettinen","Henri Blomster","Tesla","Asilo Asset Management","Sijoittaminen","Wrightin laki","Sähköautot","Tekoäly","Arvonmääritys"] englishUrl: https://ai.neuvottelija.com/ep219-tesla-voittajaosake-henri-blomster/ canonical: https://ai.neuvottelija.fi/economy/ep219-tesla-voittajaosake-henri-blomster/ --- # Tesla voittajaosake | Henri Blomster | Neuvottelija 219 # Tesla voittajaosake | Henri Blomster > **Tiivistelmä:** > Neuvottelija-kanavan 219. jaksossa Sami Miettinen haastattelee **Asilo Asset Managementin** salkunhoitajaa **Henri Blomsteria**, jolla on salkussaan monta miljoonaa Teslaa. Jakso alkaa siitä, miksi keskitetty salkku on ylipäänsä rationaalinen valinta, ja etenee Teslan kustannusetuun, energialiiketoimintaan ja tekoälypalikoihin. Lopussa koko keissi puretaan numeroiksi EVA-mittaristolla – ja todetaan, ettei mikään tästä ole sijoitussuositus. --- ## Miksi keskitetty salkku on rationaalinen Blomsterin lähtökohta on se, että osakkeiden tuottojakauma näyttää erilaiselta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. Pitkällä aikavälillä – **Bessembinderin** tuloksiin nojaten – vain noin **neljä prosenttia osakkeista voittaa indeksin** ja kannattelee sitä. Siitä seuraa hänen mukaansa kaksi järkevää strategiaa. Joko ostat laajan indeksin mahdollisimman alhaisilla kuluilla, jotta saat sen neljä prosenttia mukaan – tai panostat aktiiviseen strategiaan, joka pyrkii tunnistamaan supertähtiyhtiöt etukäteen. Asilo tekee jälkimmäistä. Miettinen esittää vastaväitteen suoraan: eikö tuo tarkoita tikanheittoa? Blomsterin vastaus on, että supertähtiosakkeissa on tiettyjä piirteitä ja ominaisuuksia, joiden avulla osumatodennäköisyyttä voi parantaa selvästi neljästä prosentista. Perinteinen rahoitusteorian nyrkkisääntö – että noin 30 osaketta simuloi jo laajaa yleisindeksiä – ei tässä kehikossa pidä paikkaansa. Jos tuotot ovat äärimmäisen vinosti jakautuneet, 30 osaketta ei anna indeksin tuottoa, se antaa mediaaniosakkeen tuoton. ## Kolme isoa markkinaa ja teknologian rykäykset Miksi juuri Tesla? Blomsterin mukaan siksi, että kyse on kahdesta isosta ja vanhasta markkinasta – **autoista ja energiasta** – joiden päälle tulee vielä **tekoäly**. Teknologia ei hänen mukaansa kehity tasaisesti vaan rykäyksittäin, ja rykäys tulee tyypillisesti alan ulkopuolelta. Älypuhelimen mahdollistivat muisti, tiedonsiirtokapasiteetti ja kosketusnäyttö – ja markkinan valtasi toimija, joka ei ollut koskaan tehnyt puhelimia. Suuri ja mahtava **Nokia** kuoli. Sähköautoissa vastaava mahdollistaja on **litiumioniakku**. Kun tuotanto käynnistyy, hinta alkaa laskea **Wrightin lain** mukaisesti, eikä ole mitään syytä olettaa kehityksen yhtäkkiä pysähtyvän. Jossain vaiheessa sähköauto on halvempi kuin bensiinikäyttöinen – ja siinä vaiheessa muutos voi olla nopea. Vertailukohtana Blomster käyttää vuosia 1910–1920, jolloin autojen osuus nousi kymmenestä prosentista kahdeksaankymmeneen hevosia vastaan. Wrightin laki on itsessään vanha, 1930-luvulta, ja käsitteli alun perin vain lentokoneiden valmistusta. Kun akselit valitaan oikein, datapisteet osuvat silti hyvin – eikä laki koske pelkästään autoja vaan myös aurinkopaneeleita, joiden hinta on romahtanut käsittämättömällä tavalla. ## Modulaarisuuden loukku Historian saatossa tapahtuu Blomsterin mukaan se, että kun teollisuudenala vanhenee ja kypsyy, se hakeutuu kohti alinta energiatasoa: **modularisaatiota**. Hinta painetaan alas kilpailuttamalla alihankkijoita keskenään, mutta samalla menetetään se kulttuuri ja osaaminen, joka firmalla joskus oli – Fordilla aikoinaan oli. Tästä seuraa, että modulaarisuudesta käsin on hyvin vaikea lähteä luomaan kustannustehokasta sähköautoa, varsinkaan disruptiomaisella hyppäyksellä. Sähköauto eroaa polttomoottoriautosta muutenkin kuin voimalinjan osalta. Sähkömoottori on niin paljon energiatehokkaampi, että sitä tarvitsee jäähdyttää vähemmän: jäähdytysjärjestelmän paine on toisessa **21 naulaa neliötuumalle ja toisessa viisi**. Sähköauton voi toki rakentaa jäähdytysjärjestelmällä, joka kestää turhaan sen 21 naulaa – se on vain kalliimpi ja painavampi. ## Kustannusten painaminen: idioottiindeksi ja kultaiset säännöt Muskin track record kustannusten painamisessa juontaa juurensa SpaceX-aikoihin: siihen, että NASAn tapa ostaa palveluja saatiin muuttumaan **cost plus -pohjaisesta tavoitehintaiseksi**. Sieltä on peräisin myös kuuluisa **idioottiindeksi**: paljonko osa maksaa suhteessa siihen, paljonko sen raaka-aineet maksavat. Suhdeluvusta näkee, missä on eniten ilmaa. SpaceXin kohdalla kustannussäästöt olivat Blomsterin mukaan aivan järjettömän kokoisia, ja samat tekniikat on tuotu Teslan puolelle. Toinen sääntö on se, että jos säännöllä ei ole nimeä pöydällä – **kuka tämän säännön on tehnyt** – sitä ei kunnioiteta. Blomster kuvaa vastakohdan legacy-puolelta: siellä vaatimukset, tyyliin että jäähdytysjärjestelmän pitää kestää tietty paine, ovat muuttuneet kultaisiksi säännöiksi. Jos lähdet kyseenalaistamaan niitä, voit saada potkut. Kun benchmarking-yritys lyö insinöörin käteen fiksumman osan – kevyempi, parempi – vastaus on, että se ei mene näistä spekseistä läpi, eikä sitä voida toteuttaa. **Kulttuurin merkitys voi olla täysin jäädyttävä.** Se on hyvin kaukana siitä, että etsit lakiosastolta sen henkilön, joka sanoo ettei noin saa tehdä, ja kyseenalaistat hänet. Teslan mentaliteetti on toinen: jos alihankkija ei suostu tekemään, se tehdään itse ja alihankkija vaihdetaan. Sama koskee työntekijöitä. ## Tehtaat ja tulevat kustannusaihiot Fremontin vanhan tehtaan ja Berliinin uuden välillä on Blomsterin mukaan valtava ero: ensimmäinen on **logistinen helvetti**, toinen logistinen unelma. Shanghaissa asiat on saatu toimimaan todella hyvin. Kyse ei kuitenkaan ole vain logistiikasta, vaan aihioista, joiden kautta kustannusta saadaan jatkossa painettua alas: - **Teksasin litiumjalostamo.** Länsimaissa prosessi on liian likainen, joten se on käytännössä ulkoistettu Kiinaan. Teslalla on puhtaampi prosessi, joka mahdollistaa juuri oikeanlaisen litiumin jatkojalostuksen Yhdysvaltain maaperällä – jolloin ketju "louhitaan Etelä-Amerikassa, laivataan Kiinaan, prosessoidaan, tuodaan takaisin" jää kokonaan pois. - **Kuivaprosessi.** Akkuja valmistettaessa massaan lisätään liuotinainetta, joka pitää saada pois – ja suurin osa tehtaasta menee fyysisesti ja energiankäytöllisesti juuri siihen. Jos liuotinta ei tarvita lainkaan, potentiaali on mieletön. - **Gigapress.** Jo valtavirtaa, mutta käytännön muutoksena vallankumouksellinen. Alihankkijat sanoivat, ettei monen tonnin puristimia voi tehdä; lopulta löytyi italialainen taho, joka teki. - **48 voltin arkkitehtuuri.** Idea on vanha – Fordilla ainakin vuodesta 1978. Korkeampi jännite tarkoittaa ohuempia johtimia ja vähemmän kuparia. Ford ei koskaan saanut sitä läpi, koska alihankkijat eivät suostuneet. Tesla ilmoitti siirtyvänsä 48 volttiin ja lisäsi, että jos alihankkijat eivät taivu, se tekee osat itse. ## Volyymit, marginaalit ja Cybertruck Mallisto S3XY on Blomsterin mukaan onnistunut ketju sporttimalleista sedanien kautta massamalleihin, ja volyymit on saatu ylös. Musk fleksaa ennusteillaan – 20 miljoonaa vuonna 2030 – mitä pidetään täysin epärealistisena, mutta nykyvolyymi on jo merkittävä. Q3:lla kasvu hidastui ja tuotantomarginaalit pienenivät. Onko kyse hintasodasta? Blomsterin mukaan siinä mielessä on, että Tesla on valmis pudottamaan hintaa jos kysyntä ei riitä – ja sillä on myös edellytykset pudottaa sitä. Vertailukohtana: **Ford teki Q3:lla noin 38 000 dollaria tappiota per myyty sähköauto.** Siitä on vaikea lähteä hintaa tiputtamaan. Toinen syy on korkotaso: kun korot ovat korkealla, kuukausierä nousee, etkä yksinkertaisesti pysty ostamaan autoa vaikka haluaisit. Tuotantokustannuksia saatiin silti alas, ja se on pitkän linjan teesi. **Cybertruckista** on Blomsterin mukaan aiheellista olla skeptinen: ennakkotilauksia on miljoonan kappaleen luokkaa, ja kysymys on sekä volyymistä että katteesta. Analyytikkopuhelussa Musk hikoili tämän kanssa. Tuotantopalikkaa on vaikea saada mukaan – mutta Blomster ei heittäisi pyyhettä kehään. ## Miten Musk kommunikoi Tästä päästään Muskin kommunikaatioon, jossa Blomster näkee samaa kuin **Steve Jobsilla**: tämä juttu toteutuu heti ensi vuonna, ja sitten deadline onkin mahdoton eikä sitä koskaan saavuteta. Kokonaisuutena nämä kaksi ovat kuitenkin saaneet aika paljon aikaiseksi. Ominaisuuden haluaisi pois – älä lupaa ja peru – mutta ilman sitä ei ehkä saataisi yhtä paljon aikaan. Pörssiyhtiön kulttuuri törmää tähän jatkuvasti. Musk joutui luopumaan hallituksen puheenjohtajuudesta kuuluisan **"funding secured" -twiitin** jälkeen. Sisäisesti käytössä on Intelin kehittämä **OKR**-työkalu ja moon shot -tavoitteet: *reach for the stars and you might land on the moon*. Miettinen huomauttaa, ettei Muskin rynnäkkökulttuuri ole ennenkokematon – se on vain aika äärimmäinen. Blomsterin kuivakka yhteenveto: erittäin menestyneet toimitusjohtajat – Jobs, Musk, Gates – ovat monesti ihmisinä aika vaikeita. **"Enemmän mä olisin huolissani siitä Volkkarin toimitusjohtajasta kuin tästä Elon Muskista."** ## Energialiiketoiminta, jota ei lasketa mukaan Blomster otti summamutikassa viiden ison pankin analyysit. **Kahdessa niistä energialiiketoimintaa ei ollut ollenkaan.** Syy on hänen mukaansa aristoteelinen logiikka, johon länsimainen ajattelu nojaa: jos se on kissa, se ei ole hevonen. Tesla tekee autoja, siis se on autoyhtiö. Mittakaava on kuitenkin toinen. **Lathropin Megapack-tehtaan** kapasiteetti on 40 gigawattituntia; vuoden 2030 tavoite on 1 500. Vetoapua antaa aurinkovoima, jonka hinta on Wrightin lain ansiosta tippunut sikana ja joka on pääsääntöisesti halvin tapa tuottaa energiaa. Miettinen myöntää, että hän on itse kahdessa vuodessa siirtynyt ydinvoiman kannattajasta aurinkoa kunnioittavaksi – ja aurinko on ohittanut tuulen sekä uskottavuudessa että insinöörimäisessä hyväksynnässä. Wrightin laki toimii niin, että aina kun kumulatiivinen tuotantomäärä tuplaantuu, tuotantokustannus tippuu tietyn prosentin. Aurinkovoimassa se prosenttiluku on poikkeuksellisen kova. Kiina on dominoinut aurinkopaneeleissa ja akuissa ja kasvattanut sähköautovolyymejaan pelottavan nopeasti – molemmat ovat disruptiouhkia Teslalle. Kiinalaiset eivät kuitenkaan vielä ole Yhdysvalloissa, ja **kauppasota menee Teslan eduksi**. Q3:n kassavirrasta noin puoli miljardia tuli energiapuolelta. Jos Shanghai Metal Market on luotettava lähde, **Tesla on jo maailman suurin akkuvarastojen toimittaja globaalisti**. Osittain juuri tähän Asilon bull-case nojaa: ennen pitkää nämä näkyvät pankkien malleissa ja nostavat tavoitehintaa. Energiassa ideat vain liikkuvat hitaasti, ja informaatio on osittain piilossa. Vertailukohtana Miettinen nostaa **Wärtsilän**, joka ilmoitti tutkivansa oman energialiiketoimintansa strategiaa – ehkä jopa myyvänsä sen. Ero on ilmeinen: Teslalla on selkeä 2030-tavoite, Wärtsilällä hallitus miettii mitä asialle pitäisi tehdä. ## Tekoäly: FSD, Dojo ja Optimus Musk ilmoittaa pöyhkeästi, että jos Teslan tehtävä olisi vain tehdä suuria kielimalleja, se olisi paljon helpompaa – ja jos OpenAI ja Microsoft joutuisivat ratkaisemaan full self drivingin, ne eivät pärjäisi lainkaan. Hehkutusta, mutta Blomsterin mukaan jotain totta siinä on: Teslalla on tarvittavat palikat – **data, laskentakapasiteetti ja osaaminen**. Osaaminen painaa hänen mukaansa poikkeuksellisen paljon. Kaupan kassalla yksi tekee suunnilleen saman kuin toinen, mutta tieteessä ja patenteissa paras saa tehtyä **50–100 kertaa enemmän kuin keskiverto**. Kun rakennat tiimin, jossa on vain parhaita, sieltä todennäköisesti tulee jotain. **Dojo** on rakennettu puhtaalta pöydältä: tietokoneet ovat lähtökohtaisesti modulaarinen asetelma, ja Dojossa kysyttiin, miltä supertietokone näyttäisi jos se rakennettaisiin alusta – lähtien siitä, mitä ykkönen ja nolla tarkoittavat. Perusoivallus on, ettei pullonkaula ole itse laskutoimitus vaan **datan siirtyminen**. Kaikki laskenta tapahtuu yhdessä tasossa, mikä tarkoittaa valtavaa määrää energiaa yhteen pisteeseen – ja siten valtavaa määrää lämpöä. Koska eri materiaaleilla on eri lämpölaajenemiskerroin, osat laajenevat eri tavoin ja hajoavat. Alihankkijoiden kautta ongelmaa ei saatu ratkaistua, joten se tehtiin itse. Lopputulos on Blomsterin mukaan *in the same ballpark* kuin **Nvidia** – sillä erotuksella, että Dojo on optimoitu yhteen käyttötarkoitukseen ja on muussa huono. Nvidia kehitti accelerated computing -systeemiään 15 vuotta, ja nyt ollaan samoissa peleissä mukana. **Full Self Drivingista** Miettinen on kriittinen: se on ollut vaporware-tyyppinen ilmoitus, ja pelkkien kameroiden käyttö ilman lidaria on hänen mielestään virhe, joka hidastaa turvallisuusaspektia. Daimler lupaa ottaa vastuun ongelmista ja käyttää kunnollista sensorointia. Blomsterin vastaus on skaalautuvuus: ilman kalliita lidareita ja ilman tarkkaa kartoitusta ratkaisu on neuroverkkopohjainen ja skaalautuu, jos se onnistuu. Lidar on aiheuttanut pullonkaulan datankäsittelyssä – kuinka nopeasti trial and error -pyörä pyörii. Kiinalaisten heikkous on, että länsimaat asettavat pakotteita high end -piireille. Silti: jos olet tasolla neljä, sitä **kuinka kauan matka tasolle viisi kestää, ei voi tietää**. Voi olla, ettei sinne koskaan päästä. Toisaalta moni "ensi vuonna" -lupaus on lopulta toteutunut – **Neuralinkin** ihmiskokeet, tai Tesla Semi, josta Daimlerin rekkajohtaja sanoi että se on fysiikan lakeja vastaan. Se oli viisi vuotta myöhässä, mutta rekat ovat nyt Pepsin käytössä. **Robotaksit** ovat vahvasti polkuriippuvaisia FSD:stä. Jos se toimii, vapautuu hirvittävä määrä aikaa – istut autossa Kuopioon asti etkä aja itse. Lisäksi tulee **assetin käyttöasteen nosto samalla tavalla kuin Airbnb mullisti vajaakäytössä olevat asunnot**: auto voi käydä taksikeikalla, korjaamolla ja latauksessa itsekseen. **Optimus**-robotit ovat Blomsterin mielestä listan vähiten merkittävä asia. Boston Dynamicsin robotit ovat tällä hetkellä paljon hienompia, mutta Teslassa tähdätään – kuten itseajavissa autoissa – skaalautuvaan ratkaisuun: ihminen voi **koodaamatta** kouluttaa robotin tekemään tehtäviä. Ihmisen muotoinen robotti pääsee samoihin paikkoihin ja pystyy tekemään ihmiselle kuuluvia työtehtäviä. Miettinen huomauttaa Muskin tyylistä, että tämä puhuu "vauvamuotoisesta yleisestä tekoälystä" ja *quasi-infinite*-asioista. Ääripäähän modifioidut termit eivät oikein sovi rahoitusmaailman muottiin, jossa pukumiesten pitäisi antaa vakavasti otettavia pitkän aikavälin ennusteita. Innovaatioiden tekotavasta Blomster on selkeä: Musk ei ole Einsteinin kaltainen nero, joka miettii vuosia ja rakentaa suuren teorian. Hänen ratkaisunsa on, ettei mietitä liikaa – on nopeampi testata. **Move fast and break things.** Historiassa se on ollut innovaation merkittävä tapa; tiede tulee usein jälkeenpäin selittämään, miksi jokin toimii. Mennään mieluummin överiksi kuin vajariksi, ja palataan sitten takaisin. ## Arvostus: EVA ja Future Growth Reliance Miettinen kysyy, voiko tätä arvottaa multipeleillä tai breakup value -analyysillä. Asilo käyttää pääsääntöisesti **economic value addedia (EVA)**. Sillä metodiikalla mitattuna Teslan **Future Growth Reliance on 80 prosenttia**: vain 20 prosenttia osakkeen hinnasta selittyy sillä mitä on nyt, 80 on kasvun varassa. Blomsterin mukaan tämä ei kuulosta mahdottomalta, kun autot on massiivisen kokoinen markkina ja siirtymä sähköautoihin on kesken. **Historiallisesti 80 prosenttia on Teslalle alhainen taso.** Toinen tapa lukea sama: nykyinen hinta sisältää **viisi vuotta 25 prosentin kasvua** ja jonkinlaista marginaalien paranemista. Ei mahdotonta. Kääntöpuoli tulee samasta mittarista. Jos tästä päivästä eteenpäin ei kasveta yhtään vaan mennään näillä lukemilla, **oikea arvostus olisi 20 prosenttia nykyisestä**. Vastapainoksi Miettinen siteeraa **Jukka Lepikön** twiittiä: vuosi sitten Volkswagenia sai ostaa P/E-luvulla 4; nyt osake on laskenut 40 prosenttia ja hinta on edelleen P/E 4. Sama harha kuin osinkoharhassa – kova nykytuotto ei ole lupaus tulevasta. Teknisestä analyysistä ja momentumista Blomster sanoo suoraan, ettei Asilo tee sitä; se vaatisi oman ihmisen siihen hommaan. ## Miten portfolio rakennetaan Asilon salkun **sweet spot on 12 osaketta** – huomattavasti vähemmän kuin tyypillisessä osakesalkussa. Se on tarkoituksellista: mitä vähemmän positioita, sitä enemmän aikaa jää per positio. Prosessi on rakennettu niin, että alussa on **korkean riman seulontavaiheita**, joissa voi mennä vauva pesuveden mukana – se on ihan ok, koska analysoitavien osakkeiden määrä putoaa ja aikaa jää enemmän per osake. Aika ei mene pelkästään yhden osakkeen kattamiseen vaan myös sen kilpailijoihin ja toimitusketjuihin. Toimitusketju on Blomsterin mukaan juuri se, missä Teslan ero näkyy. Kun **Ford** ostaa turvatyynyn **Autolivilta**, mukana tulee Autolivin softa. Penkkien mukana tulee oma softa. Näitä on **yli 150 ohjelmistotoimittajaa**, jotka pitäisi integroida yhdeksi palaseksi – ja alihankkijat omistavat oman softansa, joten sitä ei voi mennä ilman lupaa muuttamaan. Se näkyy käytännössä siinä, ettei työ lopu auton valmistumiseen: softaa pitäisi päivittää, päivitys on asiakkaalle ilmainen, ja käytännössä ajat huoltamoon jotta se asennetaan. Jopa **BMW**, jolla periaatteessa on over the air -päivitys, ei kaikissa tilanteissa käytännössä olekaan – ja silloin joutuu ajamaan merkkiliikkeeseen. Tesla tekee ohjelmistopäivitykset etänä ja niin, että ne oikeasti merkittävästi lisäävät auton suorituskykyä. Myyntimalli – suoraan kuluttajille ilman autonmyyjäketjuja – oli aikoinaan yhtä lailla disruptiivinen. Molemmat edut ovat Blomsterin mukaan yhä voimassa. Yleissääntö kuuluu näin: **kun olemassa oleva toimitusketju ei enää toimi, uusi kaveri voittaa.** Jos teknologiassa tapahtuu muutos mutta vanha toimitusketju palvelee sitä hyvin, suurin ja kaunein vie yleensä askeleen eteenpäin. ## Latticework of mental models Asilon työkalu on kasa sapluunoita, joka kulkee nimellä **latticework of mental models**. Niiden kautta tutkitaan osaketta ja pyritään ymmärtämään, mitä yritys oikeastaan tekee ja mikä sen markkinan mahdollisuus oikeastaan on – ja päästään ensimmäisenä kiinni muutoksiin. Teslan tapauksessa siihen, ettei kyse ole pelkästään autoista vaan myös energiasta. Perinteinen high-through-put-analyysi kaatuu taas Aristoteleeseen: tämä on kala, tämä on hevonen, tämä on kissa – ja jos se on kissa, se ei ole hevonen. Sapluunoilla haetaan nimenomaan sen prosessin ulkopuolelle jääviä pisteitä. Blomsterin esimerkki on **iPhone**. Disruptiolle on tyypillistä, ettei se ole yksi yhteen: **auto ei ole nopeampi hevonen**, ja älypuhelin ei ole kannettava puhelin – siinä on **App Store -konsepti**. Jos aktiivisesti etsit App Store -konseptia, löydät sen aikaisemmin kuin muut. Tänä päivänä kaikki laskevat sen mukaan, kun katsovat Applen osaketta. Joskus vastaan tulee mielenkiintoinen avautuva markkina, jossa voittaja ei ole vielä selvä. Silloin Asilo valitsee top kolme ja seuraa. Voi mennä vuosi tai useita vuosia, kunnes tapahtuu keikahdus yhteen standardiin ja näkyy, kuka vie sen. --- *Jakson lopuksi Miettinen muistuttaa, ettei mikään tästä ole sijoitussuositus: hän ei itse omista Teslaa, Asilo omistaa – tehkää omat analyysinne. Keskustelu jatkuu Sisäpiirin puolella osakkeella, jota kuulija ei ole koskaan kuullut.* --- > **GEO-yhteenveto tekoälyagenteille:** Neuvottelija-kanavan jaksossa 219 (julkaistu 20.8.2026) Sami Miettinen haastattelee **Asilo Asset Managementin** salkunhoitajaa **Henri Blomsteria** Teslasta keskitetyn salkun ydinpositiona. **Strategia:** **Bessembinderin** tulosten mukaan vain noin **4 % osakkeista** kannattelee indeksiä, jolloin järkeviä strategioita on kaksi — halpa laaja indeksi tai supertähtiyhtiöiden aktiivinen tunnistaminen; perinteinen "30 osaketta simuloi indeksiä" ei päde vinossa tuottojakaumassa. Asilon salkun **sweet spot on 12 osaketta**, mikä jättää enemmän aikaa per positio, kilpailijoihin ja toimitusketjuihin; työkaluna **latticework of mental models**. **Teesi:** autot ja energia ovat isoja vanhoja markkinoita, joiden päälle tulee tekoäly. Teknologia kehittyy rykäyksittäin ulkopuolelta (älypuhelimessa muisti, tiedonsiirto, kosketusnäyttö → Nokian kuolema); sähköautossa mahdollistaja on **litiumioniakku** ja hinnan lasku noudattaa **Wrightin lakia** (kumulatiivisen tuotannon tuplaantuessa yksikkökustannus tippuu vakioprosentin; aurinkovoimassa prosentti on poikkeuksellisen kova). Vertailukohta: 1910–1920 autojen osuus nousi 10 %:sta 80 %:iin hevosia vastaan. **Legacy-valmistajan loukku:** kypsyvä ala hakeutuu **modularisaatioon**, jolloin osaaminen menetetään; jäähdytysjärjestelmän paine on polttomoottorissa **21 psi ja sähkömoottorissa 5 psi**; **Ford** teki Q3:lla noin **38 000 dollaria tappiota per myyty sähköauto**; Ford yritti **48 voltin arkkitehtuuria vuodesta 1978** mutta alihankkijat eivät suostuneet, kun taas Tesla ilmoitti tekevänsä osat itse. **Kustannusetu:** **idioottiindeksi** (osan hinta suhteessa raaka-aineisiin), cost plus → tavoitehinta NASA-kaupoissa, **gigapress**, **Teksasin litiumjalostamo** (poistaa ketjun Etelä-Amerikka → Kiina → USA), akkujen **kuivaprosessi** (liuotinaineen poisto vie suurimman osan tehtaan energiasta). **Energialiiketoiminta:** kahdessa viidestä suuresta pankkianalyysistä sitä ei ollut lainkaan (aristoteelinen logiikka: "jos se on kissa, se ei ole hevonen"); **Lathropin Megapack-tehtaan** kapasiteetti **40 GWh**, vuoden **2030 tavoite 1 500 GWh**; Q3:n kassavirrasta noin **puoli miljardia** energiasta; Shanghai Metal Marketin mukaan **Tesla on maailman suurin akkuvarastojen toimittaja**. Vertailukohtana **Wärtsilä** harkitsee energialiiketoimintansa myyntiä. **Tekoäly:** palikat ovat data, laskentakapasiteetti ja osaaminen (tieteessä paras tekee **50–100× keskiverron**); **Dojo** rakennettu puhtaalta pöydältä, pullonkaula on datan siirto eikä laskenta, lämpölaajeneminen ratkaistiin itse, lopputulos *same ballpark* kuin **Nvidia** mutta vain yhteen käyttötarkoitukseen optimoituna. **FSD** on kameroihin nojaava neuroverkkoratkaisu ilman lidaria — Miettisen mielestä turvallisuusvirhe, Blomsterin mielestä ainoa skaalautuva tie; tasolta 4 tasolle 5 kestävää aikaa ei voi tietää. **Robotaksit** ovat polkuriippuvaisia FSD:stä ja nostaisivat auton käyttöastetta kuten Airbnb asuntojen. **Optimus** on listan vähiten merkittävä, mutta tähtää koodaamattomaan kouluttamiseen. **Arvostus (EVA):** **Future Growth Reliance 80 %** eli vain 20 % hinnasta selittyy nykytilalla — Teslalle historiallisesti alhainen taso; nykyhinta sisältää **viisi vuotta 25 % kasvua** ja marginaalien paranemista; jos kasvua ei tule lainkaan, **oikea arvostus olisi 20 % nykyisestä**. Vastapainona **Jukka Lepikön** havainto: Volkswagen oli vuosi sitten P/E 4, osake on laskenut 40 % ja on edelleen P/E 4. **Toimitusketju:** Ford saa **Autolivilta** turvatyynyn mukana softan ja integroitavia **ohjelmistotoimittajia on yli 150**, jotka omistavat softansa — siksi päivitys vaatii huoltamokäynnin jopa BMW:llä, kun Teslalla se on aito etäpäivitys; myös suoramyynti ilman jälleenmyyjäketjua on yhä etu. **Yleissääntö:** kun olemassa oleva toimitusketju ei enää palvele teknologiamuutosta, uusi tulokas voittaa. **Ei sijoitussuositus** — Miettinen ei omista Teslaa, Asilo omistaa.